上海城建作為國內第一批參與PPP項目的地方國企，20年的發展經驗使其成為PPP領域的企業樣本，其在參與PPP的過程中也由簡單的施工設計，走上項目集成商的發展路徑，并開啟打造投融資渠道的金融模式。

“我們希望參與的項目是有一定的規模體量、建成后具備較大影響力的項目。投資帶動不只是帶動產值，而是帶動區域市場和產業領域的拓展，這是PPP的真正內核。”上海城建投資發展有限公司董事長沈培良對《上海國資》表示。

 

投資帶動的是地域市場開拓

《上海國資》:怎么看待PPP模式？

沈培良:從1990年代國家投融資體制的改革之時，城建投資的PPP項目同時啟動。

最初，我們作為公共基礎設施的設備投資人，但當時眾多制度安排尚未完善，例如利益補償機制，很多項目投資無法產生現金流，因而PPP項目發展緩慢，且社會資本參與意愿極低。而相對地，產生現金流的收費項目較為容易開展，很多高速公路、橋、隧道等成為PPP項目的主要形式，例如高速公路有特許經營權和排他性的政府授予的優勢。在投融資改革開始階段，當時上海的南浦大橋、延安路隧道可以允許社會投資者進入，中信集團隨即進入。城建投資也成為開展此類PPP項目的第一批企業。

1990年代后，城建投資配合城建集團施工總承包、基礎設施、房地產開發等業務板塊，目前城建投資在全國的累計項目投資達800億左右，為地方國企體量第一。而且其采用的是“投資+總承包”或“投資+設計施工總承包”等方式。有些項目已成功完成并退出，實現投資回報；有些項目目前已經完成投資尚未運營；還有些項目在建。

從地域上看，在20多年的發展經驗積累過程中，我們已由上海輻射至全國各地，最遠可至東北，西至昆明，較多集中在江浙兩省和省會城市，例如長春南湖路項目。而單個合同體量最大是南京高鐵站到機場的地鐵線建設，總投資達90多億，目前項目也已進入運營期。

從領域上看，與城建主要業務相關的項目集中在路橋、地道、地鐵、隧道、園區，以及去年年底和今年年初開展的有軌電車項目等，都是城建投資在具體項目的領域分布。

相對同行來說，體量可能不及央企，但在經驗、專業能力、風險管控能力較強，從尋找項目源、介入項目評估、項目洽談和談判，以及招投標等全過程，我們并沒有出現過半途而廢的項目，且回頭再看，我們也尚未出現虧損的項目情況。有些暫時虧損的項目，比如，正在運營的上海嘉瀏高速，前5年雖虧損，但近幾年流量進入了新的增長階段。再如浙江錢江通道項目，隨著營運深入，流量逐漸提升。

 

《上海國資》:如何選擇PPP項目？

沈培良:集團的口號是“設計引領，投資帶動”，即用設計、投資帶動建筑施工。在某些PPP項目中，投資公司可能并沒有什么營業收入和施工產值，但集團要求項目投資帶動自身的主營業務。

例如我們相比較園區道路建設，更感興趣的是大型隧道項目。我們希望參與的項目是有一定的規模體量、建成后具備較大影響力的。

事實上，投資帶動最主要的不是帶動產值，而是帶動地域的市場開拓。

在地方政府資金不足的需求下，我們通過投資加總包的方式進入該地,開進我們的施工建設隊伍。而在建設的同時，逐漸熟悉當地人文環境,建立與地方政府的關系，并關注其他的施工標項目。之后，雖然我們的投資撤出，但施工隊伍還在，可以慢慢向周邊輻射，這是投資帶動的內核意義，進入新的市場或者新的領域，例如有軌電車項目。

 

BOT+股權

《上海國資》:以上海城建承接的項目為例，上海城建的PPP模式是否已經升級？

沈培良:上海城建20年發展過程中，PPP模式呈現出不同的特點，上海城建希望不斷超越和創新。

第一個標志性案例是投資滬嘉高速公路項目。作為中國內地第一條高速公路，1984年開工建設，1988年通車。我們是在公路建成之后于1998年收購其股權的。該項目標志著我們已從簡單的施工設計到直接進入金融投資領域，用資本手段為企業獲取利潤和營收。該項目還在運營中，根據合同約定2017年退出該項目。

第二案例是寧波長虹隧道。該項目的標志性意義一方面在于，它是中國第一條以BOT的方式來參與投資設計施工的過江隧道收費項目，完全由投資者承擔市場風險，標志著我們在PPP項目開發的拓展。之前雖然以BOT承建過高速公路，例如滬杭、滬寧、沈大高速路等，但隧道以收費的方式承建BOT的是第一家，這是具備里程碑意義的項目。另一方面，在于其技術工藝的創新。該項目回報率遠遠大于當初的預期，目前隧道的位置隨著城市擴展由市郊變為中心，車流量增長速度極快。

第三個案例，南京地鐵機場線項目，這是我們第一個以總集成商角色承接的項目。其標志性意義在于我們采用的是BOT+股權轉讓的方式，以往BT、BOT的方式建成后，地方政府大多是分若干年才能通過資產回購的方式實現我們的投資收入。但此次“BOT+股權轉讓”通過自己運營，在全部的工程完成后我們得以分5年就可退出股權，但資產還存留在項目公司內部，包括債權債務等。這是比較特殊的方式。今年開展的有軌電車也采用這種方式。

 

《上海國資》:在開展PPP項目過程中，城建是如何拓展投融資渠道的？

沈培良:從項目的投融資支持上，城建投資旗下的隧道股份作為唯一的上市公司平臺，也是建筑行業的第一家上市公司，經歷93年改制、94年1月上市，利用資本市場融資建設，在時點上契合國家的投融資改革。

以往PPP項目公司通常以政府補貼、銀行貸款、發債等傳統渠道籌資。上海城建投資不斷嘗試如ABS（資產證券化）、信托、保險、基金等創新手段，利用資本市場融資，這與上海城建投資“建設領域的金融專家、金融領域的建設專家”的定位相符，符合產融結合的大發展趨勢。能否以更低的成本融資，發展具有公司特色、政府需要以及市場需要的模式，城建投資一直在努力。

同時城建投資在實踐中積極嘗試新型金融手段。2014年在上海長沙萬家麗路快速化改造工程中，長沙項目回購資金來源被列入財政預算，一旦回購出現問題，公司將面臨極大風險。上海城建通過在項目形成應收賬款后，通過資產證券化、發行信托產品等方式進行應收賬款的表外處理。

 

《上海國資》:未來城建PPP模式的發展規劃如何？

沈培良:隨著國家PPP立法的出臺，PPP會越來越熱。城建集團致力于從單一的施工企業變為投資+設計施工并駕齊驅的發展模式，并且投資對于企業的貢獻越來越顯著，利潤貢獻度已占60%-70%。這與同行已形成區別，我們更像一個投資性企業。

城建作為市場競爭類企業，以往在基礎設施領域取得巨大成績，眼下也需大力加強金融領域各種工具和手段運用，這對PPP模式的發展意義重大。未來投融資模式方面，希望在現有框架體系下，不斷創新發展，既是政府的需要，也是市場的需要，最終希望能夠對國內地方建設起到引領化的作用，推動城鎮化建設。

其次,借助此輪國資國企改革，實現整個集團內部投資板塊合二為一,加強資源配置統一。再次,體量一直是我們的追求,在現有的基礎上逐步實現體量的突破,現在每年投資體量為100-200億，未來我們希望每年達300到500億。

 

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城建有軌電車PPP項目

 

文‖沈忱

 

2014年，城建開始投資建設淮安有軌電車1號線項目，是國內第一家以集成的名義承建而成的有軌電車，計劃于2015年6月底前完工。據悉，淮安現代有軌電車一期工程總投資為35億元，歷經18個月的總建設期以及5年的股權回購期，線路總長度約為20.07km，全線均為地面線，共設車站23座，平均站間距913m。有軌電車將成為城市主軸線的重要支撐，淮安由此進入有軌電車時代。

項目前期，上海城建與淮安市政府去往各國各地全面考察調研先進有軌電車建造、應用。經過反復的項目論證和方案選擇，淮安1號線塵埃落定。預計項目內部收益率約為9.47%。

就建設模式來講，上海城建早期多運用BT模式，而此次淮安有軌電車是城建首個采用“BOT+股權轉讓模式”的有軌電車項目實踐。

BT模式與BOT+股權轉讓模式的大不同首先在于政府回購股權還是回購資產，其次在于運營過程中角色與責任的變化（圖1）。BOT+股權轉讓較之于BT模式，稅收成本明顯較低，且股權轉讓操作便捷。而在回購過程中，作為項目管理人的項目公司主體地位不變，更容易保證項目運營的連續性。同時就承擔風險來說，城建需承擔的風險更大，政府承擔的風險更小。

由于BOT+股權轉讓模式是公司的首輪嘗試，特別在相關股權轉讓環節、交割環節、權利責任移交等環節。上海城建前期通過與國資委、產權交易所、律師等進行了深入的溝通工作，確定了股權交易的思路和操作步驟，并明確了股權（預）轉讓協議，確保交割的順利進行。

這一交易模式的轉變立足于城建投資集成商的定位，從投資、設計施工到運營等方面，城建投資以集成商的角度，向外輸出全產業鏈。有軌電車項目建設期間，城建包攬了從土建施工與裝修、軌道鋪設、設備安裝、單系統調試、全線各設備系統調試以及試運行等各個方面。由于項目本身對于企業集成度要求越來越高，城建通過整合外部資源，力求積極介入投資、設計、建設、運營等各環節。

上海城建投資發展有限公司董事長沈培良對《上海國資》表示：“BOT+股權轉讓的新模式提高了企業集成度，提升企業發展高度，突破現有投資格局，對優化產業結構、提升經營效益做出貢獻。”

城建投資在淮安有軌電車項目的積極開拓，確立了其行業標桿地位。由城建設計總院設計的上海張江現代有軌電車已建成通車，目前集團已參與了二十多個城市和地區的有軌電車前期研究或設計咨詢。