TOD模式：以公共交通為導向的開發（transit-oriented development，TOD）是規劃一個居民區或者商業區時，使公共交通的使用最大化的一種非汽車化的規劃設計方式。

TOD即是指：“以公共交通為導向的發展模式”。其中的公共交通主要是指火車站、機場、地鐵、輕軌等軌道交通及巴士干線，然后以公交站點為中心、以400～800米（5～10分鐘步行路程）為半徑建立中心廣場或城市中心，其特點在于集工作、商業、文化、教育、居住等為一身的“混合用途”，使居民和雇員在不排斥小汽車的同時能方便地選用公交、自行車、步行等多種出行方式。城市重建地塊、填充地塊和新開發土地均可以TOD的理念來建造，TOD的主要方式是通過土地使用和交通政策來協調城市發展過程中產生的交通擁堵和用地不足的矛盾。

一個時期以來，人們對“交通引導開發”(TOD, Transit Oriented Development)一詞的準確含義并未作認真地思考，只是從字面上作簡單的理解：一種城市開發的模式，城市要開發那里，首先把路開通到那里，道路先行，這就是交通引導開發。這與國內近年也十分流行的“服務引導開發”(SOD, Service OrientDevelopment)，似乎兩者是配對的開發模式。最為突出的現象，就是城市要向什么方向發展，就把新的市政府，或新的行政中心率先遷到那里。兩者都基于“交通/服務設施一土地利用”相互關系的土地開發模式，其實是對“TOD”的片面理解。“公共交通引導開發”與“交通引導開發”的含義不盡相同。“公共交通引導開發”體現了公交優先的政策，而“交通引導開發”則根本沒有反映這一關鍵的內涵。

公共交通有固定的線路和保持一定間距(通常公共汽車站距為500m左右，軌道交通站距為1000m左右)。這就為土地利用與開發提供了重要的依據，即在公交線路的沿線。尤其在站點周邊土地高強度開發，公共使用優先。

國外研究TOD最早最深入的當屬美國。在經歷了并正經歷著小汽車出行方式占主導地位的美國，其城市或地區經歷了以郊區蔓延為主要模式的大規模空間擴展過程，此舉導致城市人口向郊區遷移，土地利用的密度降低，城市密度趨向分散化，因此帶來城市中心地區衰落，社區紐帶斷裂，以及能源和環境等方面的一系列問題，日益受到社會的關注。

上世紀90年代初，基于對郊區蔓延的深刻反思，美國逐漸興起了一個新的城市設計運動——新傳統主義規劃（New-Traditional Planning），即后來演變為更為人知的新城市主義（New Urbanism）。作為新城市主義倡導者之一的彼得·卡爾索爾普所提出的公共交通導向的土地使用開發策略逐漸被學術界認同，并在美國的一些城市得到推廣應用。TOD的概念最早由彼得·卡爾索爾普（Peter Calthorpe）在1992年提出，1993年，彼得·卡爾索爾普在其所著的《下一代美國大都市地區：生態、社區和美國之夢》（<The American Metropolis-Ecology, Community, and the American Dream>）一書中旗幟鮮明地提出了以TOD替代郊區蔓延的發展模式，并為基于TOD策略的各種城市土地利用制訂了一套詳盡而具體的準則。TOD的規劃概念在美國已有相當廣泛的應用。根據美國伯克利大學在2002年的研究顯示，全美國有多達137個大眾運輸導向開發的個案己完成開發、正在開發或規劃中。

TOD(Transit-Oriented-Development)是“以公共交通為導向”的開發模式。這個概念由新城市主義代表人物彼得·卡爾索爾普提出，是為了解決二戰后美國城市的無限制蔓延而采取的一種以公共交通為中樞、綜合發展的步行化城區。其中公共交通主要是地鐵、輕軌等軌道交通及巴士干線，然后以公交站點為中心、以400～800m(5—10分鐘步行路程)為半徑建立集工作、商業、文化、教育、居住等為一體的城區。以實現各個城市組團緊湊型開發的有機協調模式。TOD是國際上具有代表性的城市社區開發模式。同時，也是新城市主義最具代表性的模式之一。被廣泛利用在城市開發中，尤其是在城市尚未成片開發的地區，通過先期對規劃發展區的用地以較低的價格征用，導入公共交通，形成開發地價的時間差，然后，出售基礎設施完善的“熟地”，政府從土地升值的回報中回收公共交通的先期投入。

1.組織緊湊的有公交支持的開發。

2.將商業、住宅、辦公樓、公園和公共建筑設置在步行可達的公交站點的范圍內。

3.建造適宜步行的街道網絡，將居民區各建筑連接起來。

4.混合多種類型、密度和價格的住房。

5.保護生態環境和河岸帶，留出高質量的公共空間。

6.使公共空間成為建筑導向和鄰里生活的焦點。

7.鼓勵沿著現有鄰里交通走廊沿線實施填充式開發或者再開發。 [1] 

TOD社區包括城市型TOD社區和社區型TOD社區。

城市型TOD社區是指位于公共交通網絡中的主干線上，將成為較大型的交通樞紐和商業、就業中心。一般以步行10分鐘的距離或600m的半徑來界定它的空間尺度。

社區型TOD社區則不是布置在公交主干線上，僅通過公交支線與公交主干線相連，公共汽車在此段距離運行時間不超過10分鐘（大約5公里）。

香港人口600萬，是世界上人口最稠密的城市之一。在1078平方公里的土地中，位于海拔50米以下的部分僅占18%，其余大多是陡峭的丘陵。香港在如此之高的密度下仍然能保持城市交通的順暢，有效地控制交通污染，與其居民極高的公共交通使用率分不開。從上世紀80年代開始，公共交通一直負擔著全港80%以上的客流量，僅有大約6%左右的居民出行使用私人交通工具。正是由于TOD開發對軌道交通建設產生的巨大需求，盡管香港的軌道交通線網建設起步較晚，但經過短短10多年的發展，香港已建成軌道交通通車里程達130公里。并一直保持著可持續發展的良好勢頭。香港的成績很大程度上歸功于TOD社區的土地利用形態。全香港約有45%的人口居住在距離地鐵站僅500米的范圍內，九龍、新九龍以及香港島更是高達65%。港島商務中心內以公共交通樞紐為起點的步行系統四通八達，凡與步行系統相連的建筑，本身就是步行系統的組成部分，其通道層及鄰接的樓層通常作為零售商業和娛樂用途，給行人提供了極大的方便。

TOD商業模式，是以公共交通為導向的發展模式，通過交通樞紐與商業功能的相互結合及整體規劃，實現并加快城市一體化進程。TOD模式已成為國際上極具代表性的城市商業開發模式，是城市發展及商業地產的下一個時代增長點。

ITC凱達爾樞紐國際廣場，五條軌道正上蓋樞紐物業。廣州地鐵13號線、16號線，廣深鐵路、廣汕鐵路以及穗莞深城際快線5條軌道的交匯站點。

廣州新東站擁有相當于現廣州東站近7倍的面積，全線開通后客流量預計可達45萬人次/天，五年后廣州東站于此新建，全新樞紐中心，東部發展引擎，重塑區域格局。 [2] 

東京是一個國際性大都市，僅距城市中心半徑20公里的范圍內就聚集著800多萬人口。高密度發展的城市形態使城市內部交通量高度集中。東京的鐵路是這個城市最主要的交通方式，也是世界上少數能夠盈利的城市鐵路系統之一。以上世紀70年代開發的新宿副中心為例，商業娛樂中心及其周圍的辦公建筑集中在距鐵路車站不足公里的范圍內，有空中、地下步行通道保護行人免遭汽車和惡劣氣候的侵擾。由于大量活動直接在車站附近完成，軌道交通是人們出入該區域最方便、最常用的交通方式。由環形鐵路向外放射的郊區鐵路沿線更存在一系列典型的TOD社區。大型社區中心圍繞車站布置，有景觀良好的步行系統從中心通往附近的居住區，居民步行和乘公共汽車到鐵路車站都很方便。居民到鐵路車站的出行總量中，68%為步行，24%乘公交汽車，僅有6%使用私人小汽車。顯然，這種用地布局在吸引遠距離出行使用鐵路的同時，還有效降低了社區內部的機動車交通量。

丹麥王國首都哥本哈根擁有170萬人口，其中城區人口50萬。1947年，哥本哈根的規劃者提出了“手指形態規劃”。該規劃采用了手形概念，五根手指從哥本哈根中心分別向北面、西面和南面等方向伸出，每根手指匯集到歷史上有名的丹麥市古市場、古鎮。城市沿著幾條狹窄走廊發展，走廊間由限制開發的綠楔隔開，同時維持原有中心城區的功能。軌道交通系統采用放射形的發展模式，所支撐的走廊從中心城區向外輻射，分別指向區域的五個方向，城市的發展大都集中在軌道交通車站附近。
經過多年的建設，“手指形態規劃”已變成現實。形似手指的走廊從哥本哈根的市中心向外發散，走廊之間被由森林、農田和開放休閑空間組成的“綠楔”分隔。“手指”間滿是綠地。這種“伸手可及”的親近性，使城市森林的功能得以充分發揮。